Bir helikopter neden düşer, işte sebepleri

İstanbul Sancaktepe'de sabah saatlerinde havaalanına iniş yapmak isteyen Türk Silahlı Kuvvetleri'ne ait UH-1 model genel maksat helikopteri irtifa kaybederek düştü. Helikopter binaların arasına düştü. Helikopterde bulunan 5 personelden dördü şehit düştü. Sancaktepe'de düşen helikopter neden düştü? Normal şartlarda bir helikopter neden düşer? Helikopterde nelere dikkat edilmezse kazalar kaçınılmaz olur? İşte bütün bu sorulara cevap veren sunsavunma sitesinden Ercan Caner'in makalesi:

Türbinli motor analiz kontrolü ve/veya performans kontrolünün uygun şekilde yapılması UH-1H modeli genel maksat helikopterinin performans kartlarında belirtilen şartlarda emniyetli olarak uçabileceğinin garantisidir. Uygun şekilde yapılmayan bir kontrol ve yakıt kontrol cihazlarının yanlış ayarlanması pilotlara, özellikle yüksek yoğunluk irtifası ve hava sıcaklıklarında ihtiyaç duyacakları motor performansını sağlamayacak veya yakıt kontrolünün yanlış ayarlanması nedeniyle yanma odasına olması gerekenden fazla giden yakıt motor sistemlerinin daha kısa sürelerde yıpranmasına neden olacaktır.

TEAC ve/veya performans kontrolü en az iki pilotla yapılmalı ve pilotlardan en az birisi tecrübe pilot sertifikasına sahip olmalıdır. TEAC öncesinde tecrübe pilotu, motorun top olacağı irtifayı doğru olarak belirlemeli, 70 knot (±10 KIAS) hava hızını tesis etmeli ve top esnasındaki değerleri doğru olarak analiz ve kayıt etmelidir.

Uçuş öncesi mürettebat brifinginin yapılması sonrasında tecrübe pilotu, TEAC kontrolü esnasında esas olarak çoğunlukla hava aracı dışını kontrol etmelidir. Eşlik eden pilot, tecrübe pilotuna hava aracı sistemleri ve uçuş aletlerinin izleyerek, bulutlara olan emniyetli mesafeyi takip ederek, TEAC esnasındaki değerleri kaydederek ve tecrübe pilotu tarafından verilen diğer görevleri yaparak yardım eder.

Tecrübe pilotu, uçuş öncesi belirlediği tahmini top irtifasının 500-1000 feet altına kadar helikopteri irtifa aldırır. Sonra N1 ve EGT limitlerini aşmadan azami torka erişene kadar yukarı doğru kollektif tatbik eder. Tecrübe pilotu bu durumu ana rotor RPM’i (N2) 6.400’e düşene veya 10.000 feet basınç irtifasına ulaşana kadar sürdürür.

N2 RPM’i 6.400’e düştüğünde tecrübe pilotu kollektifi ayarlayarak N2 RPM’ni 6.400’de muhafaza eder ve bir sonraki tam 1.000 feet irtifaya veya 10.000 feet basınç irtifasına kadar tırmanmayı sürdürür. İki durumdan birine ulaşıldığında tecrübe pilotu yüksek sesle tork, N1, EGT ve irtifa değerlerini okur. Bu değerler motorun top olduğu değerlerdir, ikinci pilot tarafından kayıt altına alınırlar.

Sonrasında tecrübe pilotu yukarı doğru kollektif tatbik ederek N2 RPM’inin 6.200 devre düşmesine müsaade eder ve bu esnada N1 değerinin yükselmediğini teyit eder. Müteakiben tecrübe pilotu, kollektifi yavaşça ve tedrici olarak azaltarak motorun top olduğu irtifaya alçalır. Bu irtifada bir dakika düz uçuş yapar ve dış hava hararetini okuyarak ikinci pilotun kaydetmesini sağlar.

Eğer N2 devri düşmeden 10.000 feet irtifaya ulaşılmış ise veya çevresel şartlar nedeniyle motor top irtifasına ulaşılamamış ise tecrübe pilotu TM 55-2840-229-23-1 AVUM and AVIM Maintenance Manuel esaslarına uygun olarak performans kontrolü yapmalıdır.

PERFORMANS KONTROLÜ

Bazı meteorolojik şartlarda TEAC kontrolünün top kısmının icra edilmesi mümkün olmayabilir. Düşük bulut tavanı, görüş şartları nedeniyle tecrübe pilotu top irtifasına tırmanamayabilir. Böyle durumlarda tecrübe pilotu hava şartlarının müsaade ettiği en yüksek irtifaya kadar tırmanarak, motor limitlerini aşmadan motorun azami torku sağladığını teyit edebilir.

Operatör talimnamesinde mevcut veya tahmin edilen basınç irtifası ve hava sıcaklığına göre, motorun azami tork değerini (Max Torque Available – Indicated) sağlayıp sağlamadığı tecrübe pilotu tarafından kontrol edilmelidir. Kontrol esnasında N2 düşmeden ve hiçbir motor değeri aşılmadan performans kartında irtifa ve hava sıcaklığına göre belirtilen torku sağlamalıdır.

Performans kontrolünün yapıldığı uygun uçuş/bakım kayıt formuna kaydedilmelidir. Örnek bir kayıt: Top irtifasına ulaşılamadı. Hava Durumu, Basınç irtifası: 6.000 feet, Dış Hava Harareti: -2 derece C, Tork %100, EGT 590 derece, 19 Haziran 2017, tecrübe pilotunun adı ve imzası.

Eğer bu performans kontrolü uygun şekilde yapılır ise ve motor da yeterli ve uygun gücü üretebiliyor ise, birlikler helikopteri normal uçuş görevlerinde kullanmaya, meteorolojik şartlar düzelip normal TEAC yapılana kadar yetkilidirler. Performans kontrolü asla TEAC kontrolünü geciktirmek için bir yetki değildir, bu kontrol normal TEAC yapılana kadar bir ara kontrol ve muayenedir.

Form 2408-13’e yapılan kayıt, gerçek bir TEAC yapılana kadar muhafaza edilmelidir. Bakım subayı ve/veya tecrübe pilotu, TEAC prosedürünün mümkün olan en kısa zamanda tamamlanmasını sağlamalıdır. Helikopter 50 saatten fazla uçurulmamalı, 50 saat sonra tekrar TEAC analizinin yapılması ve motorun top edilmesi denenmelidir.

Yakıt kontrol cihazında yapılacak güç ayarlamalarının uçuş emniyetini direkt olarak etkilediğini ve bu ayarlamaların, sadece yetkili personel tarafından yapılması gerektiğini belirterek ve helikopterlere yapılan modifikasyonlar ile yüksek yoğunluk ve sıcaklık şartlarında yapılan uçuşların fazlalığı göz önüne alınarak, tork ayarlamasının azamiye veya azamiye yakın değerlere ayarlanmasını tavsiye ederek yazımızı bitirelim.

Bu yazıda ifade edilenler her ne kadar UH-1 modeli helikopter teknik yayınlarına göre hazırlanmış ise de helikopterin uçuş ve teknik yayınlarının kullanılması esastır.  Yazıda ifade edilen görüşler bakım subayları, tecrübe pilotları ve teknisyenler için tavsiye niteliğindedirler.